Несмотря на рост популярности высокоскоростных поездов в Европе, цены на железнодорожные билеты по-прежнему обгоняют стоимость авиаперелётов — иногда в два-три раза. Анализ показывает, что разница формируется не рынком, а налоговыми льготами и правилами, установленными ещё десятилетия назад.
В 2025 году европейские железные дороги переживают устойчивый рост: спрос на высокоскоростные маршруты практически вернулся к уровню лучших докризисных лет. Только в Испании число пассажиров AVE и других коммерческих линий высокоскоростного транспорта превысит 40 миллионов человек — на 77% больше, чем шесть лет назад. Это значительный сдвиг, который подтверждает: жители и туристы всё чаще выбирают поезд внутри страны.
Однако международная мобильность выглядит совершенно иначе. На фоне рекордных туристических потоков только 0,3% иностранных путешественников прибывают в Испанию поездом. Даже учитывая островные регионы, куда железная дорога физически не может прийти, доля остаётся крайне низкой. И каждый раз, когда речь заходит о конкурентоспособности железнодорожного транспорта, появляется один и тот же вопрос: почему поезд дороже самолёта?
Налоги и тарифы: правила, которые формируют ценовой разрыв
Главная причина — налоговая асимметрия. Внутри ЕС авиационные перевозки освобождены от НДС, тогда как билеты на поезда и автобусы облагаются налогом от 10% до 27% — в зависимости от страны. Это автоматически увеличивает стоимость поездки по сравнению с перелётом. На высоконагруженных направлениях, таких как Испания–Франция или Испания–Германия, разница может достигать 200%.
Ещё один фактор — полное отсутствие налогов на авиакеросин. Льгота закреплена в Конвенции Чикаго 1944 года, когда авиация только начинала становиться массовым видом транспорта. Сегодня же такая норма создаёт очевидный перекос: воздушные перевозчики не платят за топливо, в то время как железные дороги покрывают и энергозатраты, и инфраструктурные сборы. По оценке ЕС, 99,4% топлива, используемого в авиации, по-прежнему имеет ископаемое происхождение, а доля устойчивых альтернатив остаётся минимальной.
Дополнительную сложность создаёт тарифная система. Чтобы добраться поездом, например, из Испании в Германию, путешественнику зачастую приходится покупать несколько отдельных билетов у разных операторов. Каждый из них формирует цену независимо, не учитывая уже оплаченный сегмент. Европейская Комиссия уже разработала План действий по интеграции тарифов, однако его реализация продвигается медленно.
Экология, инфраструктура и перспективы рынка
При этом именно железнодорожный транспорт обеспечивает минимальные выбросы CO₂ — от 20 до 30 раз меньше, чем авиация на сопоставимых расстояниях. Экологический фактор становится всё более важным для ЕС, и обсуждаемая реформа системы торгов выбросами EU-ETS может впервые закрепить принцип «кто загрязняет — платит». Если он будет применён к авиации, стоимость перелётов неизбежно вырастет, что может сократить ценовой разрыв.
Параллельно в Европе продолжается расширение сети высокоскоростных маршрутов. Испания уже показывает, что в условиях реальной конкуренции и развитой инфраструктуры поезд способен занимать до 80–90% рынка внутренних перемещений — без запретов на короткие перелёты. Но международные маршруты остаются уязвимыми: отсутствие единой тарифной платформы, налоговые различия и исторические льготы для авиации делают железную дорогу менее доступной.
Эксперты отмечают, что уравнять условия конкуренции можно только через пересмотр налоговой политики на уровне ЕС. Пока же поезд остаётся дороже самолёта — не из-за технологии или себестоимости, а из-за системы правил, сформированных несколько десятилетий назад и не соответствующих задачам устойчивой мобильности.
Источник: El Economista
